العطب يصيب نصف طائرات إيران
فرنسا وألمانيا أوقفتا رحلات ماهان.. ومطارات العالم ترفض تزويدها بالوقود
فرنسا وألمانيا أوقفتا رحلات ماهان.. ومطارات العالم ترفض تزويدها بالوقود
الأحد - 21 أبريل 2019
Sun - 21 Apr 2019
أوقفت فرنسا أربع رحلات أسبوعية لماهان للطيران من وإلى المطارات الفرنسية ابتداء من أول أبريل الحالي، وذلك في أعقاب الحظر الذي فرضته ألمانيا في يناير على رحلات شركة الطيران الإيرانية، وهو قرار يستند إلى المخاوف الأمنية وتورط الشركة في أنشطة غير مشروعة أجريت في سوريا من قبل الحرس الثوري، بحسب تقرير معهد واشنطن لسياسة الشرق الأدنى.
أصبح نصف أسطول الطيران الإيراني معطلا عن العمل بسبب العقوبات التي فرضتها الولايات المتحدة الأمريكية منذ نهاية العام الماضي، وبات كثير من دول العالم يرفض تزويد الطائرات الإيرانية بالوقود تنفيذا لهذه العقوبات.
وفي ظل هذا الضغط المتزايد، وجدت صناعة الطيران الإيرانية طرقا لتفادي بعض العقوبات والاستمرار في العمل، ولا تزال ماهان تطير إلى ميلان وبرشلونة، ويمكن للمسافرين السفر إلى باريس عبر طرق بديلة قصيرة.
تأثرت رحلات الشركة شبه اليومية على الرغم مما توصلت إليه وزارة الخزانة الأمريكية في الماضي من أن طائرات ماهان كانت «تنقل سرا عملاءها وأسلحتها وأموالها» إلى سوريا، وأن إلقاء نظرة فاحصة على الوضع الحالي للصناعة يوفر مزيدا من المعرفة حول هذه الثغرات، وما إذا كان يمكن إغلاقها.
عقوبات صارمة
خضع الطيران المدني الإيراني للقيود التشغيلية للولايات المتحدة الأمريكية، والأمم المتحدة والدول الأوروبية منذ أزمة الرهائن عام 1979، وتم وضع نظام عقوبات أكثر انتظاما في 2007، ولم تفلح تدابير تخفيف العقوبات المنصوص عليها في الاتفاق النووي لعام 2015 وقرار مجلس الأمن الدولي رقم 2231 من توفير كثير من الراحة. ومن بين أكثر من 200 طائرة طلبتها إيران من المصنعين الغربيين خلال فترة السماح اللاحقة، تم تسليم ثلاث طائرات ايرباص فقط، وثلاث عشرة طائرة توربينية ATR فرنسية فعليا، قبل أن تدخل العقوبات الأمريكية حيز التنفيذ في نوفمبر الماضي.
ومنعت هذه العقوبات توفير قطع الغيار والخدمات الفنية للطائرات الإيرانية التي تزور المطارات الأجنبية؛ حتى إن بعض المطارات رفضت تزويد الطائرات الإيرانية بالوقود، مما أجبرها على السفر بأحمال وقود أثقل.
في الوقت الحالي، هناك 23 شركة طيران إيرانية تشغل 156 طائرة مملوكة أو مستأجرة «26,626 مقعدا» من إجمالي أسطول يبلغ حوالي 300 طائرة «48,000 مقعد»، مما يعني أن ما يقارب من نصف طائراتها معطلة بسبب نقص قطع الغيار.
ومن المتوقع أن يزداد الوضع سوءا، حيث ينتظر أن يتوقف 8% من الأسطول عن العمل كل عام، حيث توقع رئيس منظمة الطيران المدني الإيراني، علي عبد الزاده، في مارس الماضي، عاما صعبا لهذه الصناعة بسبب العقوبات، مشيرا إلى أن غالبية الرحلات الداخلية تستخدم طائرات Fokker 100 وBoeing MD القديمة التي ستحال إلى التقاعد قريبا.
ممنوعات طهران
استهدفت العقوبات بشكل أساسي شراء إيران أي طائرة أكثر من 10% من أجزائها من الولايات المتحدة الأمريكية، حتى الطائرات روسية الصنع، مثل Sukhoi Superjet SSJ100، يكاد يكون من المستحيل بالنسبة لإيران أن تشتريها لأنها تضم أكثر من 10% أجزاء وأنظمة فرعية أمريكية؛ ويمكن فقط لشركات الطيران غير المعينة الحصول عليها، ويجب أن تمر عبر الترخيص لكل حالة على حدة من خلال مكتب مراقبة الأصول الأجنبية التابع لوزارة الخزانة للقيام بذلك، ويقال إن نسخة «روسية بالكامل» من الطائرة قيد التطوير في البلدان التي تفرض عليها الولايات المتحدة عقوبات، ولكن سيكون تشغيلها أكثر تكلفة من الإصدار الأصلي أو الطائرات الغربية المماثلة.
وفقا للتحليل الذي أجرته كلايد آند كو، صرحت شركة الطيران الإيرانية الرائدة في 2016 بأنها ستحتاج إلى ما يصل إلى 580 طائرة على مدار السنوات العشر المقبلة لاستبدال أسطولها القديم، بما في ذلك 300 على وجه السرعة في غضون السنوات الخمس المقبلة، فإيران ليست في مكان قريب من هذه الأرقام اليوم، علاوة على ذلك، لم يحدد ما إذا كان ترتيب الدفع الجديد لانستكس مع أوروبا سيسمح بشراء الطائرات التجارية، أو ما إذا كان سيمكن من الحصول على تراخيص OFAC للطائرات التي ستشتمل حتما على مكونات أمريكية كبيرة.
العقبات التشغيلية
في مايو ونوفمبر 2018، شددت وزارة الخزانة من عقوباتها على شركات الطيران الإيرانية والشركات الأمامية والطائرات الفردية، ففي السابق، كانت شركات الطيران المعينة قادرة على إرسال الطائرات التي استأجرتها من الشركات الأجنبية أو المسجلة لشركاتها لتقديم الخدمات الدورية في الخارج.
دفع هذا التكتيك الحكومة الأمريكية إلى معاقبة الطائرات الفردية بشكل أكثر منهجية، مما تسبب في مشاكل لشركات الطيران من خلال تعليق المزيد من الطائرات وتقليل العدد الإجمالي للإقلاع والهبوط والركاب الجويين وحمولات الشحن.
وتتكبد شركات الطيران الإيرانية أيضا تكاليف كبيرة من خلال الحفاظ على أساطيلها المتقادمة بنفسها، ويعزى ذلك جزئيا إلى عدم كفاءتها. على سبيل المثال يوجد في قطاع الطيران في البلاد موظف واحد يتقاضى رواتب لكل مقعد طائرة متاح، مما يشير إلى ارتفاع تكاليف الموارد البشرية بشكل غير عادي.
تحرق الطائرات القديمة المزيد من الوقود، وتستهلك شركات الطيران الإيرانية حاليا أكثر من 5 ملايين لتر من الوقود يوميا، أي أعلى بمقدار 1,5 مرة من المعيار الدولي. زادت طهران أخيرا إنتاج الوقود النفاث في خمس مصافي نفط لتلبية الطلب المحلي، لكن العقوبات تمنع النظام من تصدير أي فائض من الوقود لتعويض التكاليف المتزايدة باستثناء الشحنات المحدودة إلى أفغانستان وكردستان العراق وأرمينيا.
تراجع 11 %
ووفقا للإحصاءات الصادرة عن سلطات الطيران الإيرانية، انخفضت عمليات المطارات وعدد المسافرين بنسبة 11% لمعظم العام الماضي مقارنة بعام 2017، وشهدت الفترة من مارس إلى يونيو انخفاضا في متوسط رحلات المسافرين بنسبة 6% «8% للرحلات الدولية والرحلات الجوية»، إلى جانب انخفاض بنسبة 9% في عدد المسافرين على الرحلات المجدولة، وشهدت رحلات الشحن انخفاضا بنسبة 7%.
وإلى جانب حقيقة أن السفر الأجنبي بين الإيرانيين قد انخفض بشكل كبير بسبب ارتفاع أسعار تذاكر الطيران وضرائب السفر وتكاليف المعيشة، فهذه المشكلات تعني أن منظمة الطيران المدني لن تكون قادرة على الوفاء بخططها الرئيسة لتوسيع الوجهات الدولية، باستثناء واضح واحد هو فنزويلا، حيث طارت ماهان في أول رحلة مباشرة إلى كاراكاس في 8 أبريل، وتأمل إيران في إقامة خدمة منتظمة هناك قريبا.
أموال التحليق
من المتوقع أن تفقد الحكومة الإيرانية بعض دخلها من رسوم التحليق، يقال إن أكثر من 1200 رحلة جوية تحلق فوق إيران يوميا، وقد تم تحويل كثير منها إلى هناك من مناطق الصراع الإقليمي في السنوات الأخيرة.
وتحصل إيران على 800 مليون دولار أمريكي بشكل لا يصدق من هذه الممارسة، حيث تتقاضى نحو 1200 دولار لكل ساعة تحليق، أو 20% أعلى من الدول المجاورة.
وفي هذا العام، انخفضت الرحلات الجوية الإيرانية بمعدل 15% مقارنة بعام 2018، حتى مع الإضافة الموقتة لما يصل إلى مئة رحلة إضافية بسبب الأزمة الهندية الباكستانية الأخيرة، ومن المتوقع أن يستمر هذا الاتجاه مع عودة المزيد من شركات الطيران إلى طرق أقصر فوق شرق العراق لتوفير الوقت والوقود.
ضغوط إضافية
حققت العقوبات الأمريكية ضد صناعة الطيران الإيرانية نتائج مختلفة حتى الآن، ومن الواضح أن الصناعة تواجه صعوبات تشغيلية مرتبطة بشكل مباشر وغير مباشر بالجزاءات، وأظهرت أيضا مرونة، ومع ذلك، فقد وجدت مرارا وتكرارا طرقا للعمل بوتيرة شبه طبيعية.
ويبقى أن نرى كيف ستتعامل إيران مع الحاجة إلى التقاعد لجزء كبير من أسطولها التشغيلي خلال السنوات الثلاث المقبلة مع تجنب الاضطرابات الكبيرة، خاصة إذا كانت العقوبات الجديدة تستهدف توفير الوقود لجميع شركات الطيران الإيرانية في المطارات الدولية.
يجب على واشنطن أن تأخذ في الاعتبار الإيرادات الضخمة التي لا تزال طهران تجنيها من الرسوم الإضافية للتحليق، والتي يساعد جزء منها في تمويل جيشها.
الآن وقد أصبح المجال الجوي العراقي مفتوحا تماما للعمليات الجوية الدولية، يتعين على الحكومة الأمريكية الضغط على شركات الطيران للاستفادة بشكل أقل من المجال الجوي الإيراني.
أصبح نصف أسطول الطيران الإيراني معطلا عن العمل بسبب العقوبات التي فرضتها الولايات المتحدة الأمريكية منذ نهاية العام الماضي، وبات كثير من دول العالم يرفض تزويد الطائرات الإيرانية بالوقود تنفيذا لهذه العقوبات.
وفي ظل هذا الضغط المتزايد، وجدت صناعة الطيران الإيرانية طرقا لتفادي بعض العقوبات والاستمرار في العمل، ولا تزال ماهان تطير إلى ميلان وبرشلونة، ويمكن للمسافرين السفر إلى باريس عبر طرق بديلة قصيرة.
تأثرت رحلات الشركة شبه اليومية على الرغم مما توصلت إليه وزارة الخزانة الأمريكية في الماضي من أن طائرات ماهان كانت «تنقل سرا عملاءها وأسلحتها وأموالها» إلى سوريا، وأن إلقاء نظرة فاحصة على الوضع الحالي للصناعة يوفر مزيدا من المعرفة حول هذه الثغرات، وما إذا كان يمكن إغلاقها.
عقوبات صارمة
خضع الطيران المدني الإيراني للقيود التشغيلية للولايات المتحدة الأمريكية، والأمم المتحدة والدول الأوروبية منذ أزمة الرهائن عام 1979، وتم وضع نظام عقوبات أكثر انتظاما في 2007، ولم تفلح تدابير تخفيف العقوبات المنصوص عليها في الاتفاق النووي لعام 2015 وقرار مجلس الأمن الدولي رقم 2231 من توفير كثير من الراحة. ومن بين أكثر من 200 طائرة طلبتها إيران من المصنعين الغربيين خلال فترة السماح اللاحقة، تم تسليم ثلاث طائرات ايرباص فقط، وثلاث عشرة طائرة توربينية ATR فرنسية فعليا، قبل أن تدخل العقوبات الأمريكية حيز التنفيذ في نوفمبر الماضي.
ومنعت هذه العقوبات توفير قطع الغيار والخدمات الفنية للطائرات الإيرانية التي تزور المطارات الأجنبية؛ حتى إن بعض المطارات رفضت تزويد الطائرات الإيرانية بالوقود، مما أجبرها على السفر بأحمال وقود أثقل.
في الوقت الحالي، هناك 23 شركة طيران إيرانية تشغل 156 طائرة مملوكة أو مستأجرة «26,626 مقعدا» من إجمالي أسطول يبلغ حوالي 300 طائرة «48,000 مقعد»، مما يعني أن ما يقارب من نصف طائراتها معطلة بسبب نقص قطع الغيار.
ومن المتوقع أن يزداد الوضع سوءا، حيث ينتظر أن يتوقف 8% من الأسطول عن العمل كل عام، حيث توقع رئيس منظمة الطيران المدني الإيراني، علي عبد الزاده، في مارس الماضي، عاما صعبا لهذه الصناعة بسبب العقوبات، مشيرا إلى أن غالبية الرحلات الداخلية تستخدم طائرات Fokker 100 وBoeing MD القديمة التي ستحال إلى التقاعد قريبا.
ممنوعات طهران
استهدفت العقوبات بشكل أساسي شراء إيران أي طائرة أكثر من 10% من أجزائها من الولايات المتحدة الأمريكية، حتى الطائرات روسية الصنع، مثل Sukhoi Superjet SSJ100، يكاد يكون من المستحيل بالنسبة لإيران أن تشتريها لأنها تضم أكثر من 10% أجزاء وأنظمة فرعية أمريكية؛ ويمكن فقط لشركات الطيران غير المعينة الحصول عليها، ويجب أن تمر عبر الترخيص لكل حالة على حدة من خلال مكتب مراقبة الأصول الأجنبية التابع لوزارة الخزانة للقيام بذلك، ويقال إن نسخة «روسية بالكامل» من الطائرة قيد التطوير في البلدان التي تفرض عليها الولايات المتحدة عقوبات، ولكن سيكون تشغيلها أكثر تكلفة من الإصدار الأصلي أو الطائرات الغربية المماثلة.
وفقا للتحليل الذي أجرته كلايد آند كو، صرحت شركة الطيران الإيرانية الرائدة في 2016 بأنها ستحتاج إلى ما يصل إلى 580 طائرة على مدار السنوات العشر المقبلة لاستبدال أسطولها القديم، بما في ذلك 300 على وجه السرعة في غضون السنوات الخمس المقبلة، فإيران ليست في مكان قريب من هذه الأرقام اليوم، علاوة على ذلك، لم يحدد ما إذا كان ترتيب الدفع الجديد لانستكس مع أوروبا سيسمح بشراء الطائرات التجارية، أو ما إذا كان سيمكن من الحصول على تراخيص OFAC للطائرات التي ستشتمل حتما على مكونات أمريكية كبيرة.
العقبات التشغيلية
في مايو ونوفمبر 2018، شددت وزارة الخزانة من عقوباتها على شركات الطيران الإيرانية والشركات الأمامية والطائرات الفردية، ففي السابق، كانت شركات الطيران المعينة قادرة على إرسال الطائرات التي استأجرتها من الشركات الأجنبية أو المسجلة لشركاتها لتقديم الخدمات الدورية في الخارج.
دفع هذا التكتيك الحكومة الأمريكية إلى معاقبة الطائرات الفردية بشكل أكثر منهجية، مما تسبب في مشاكل لشركات الطيران من خلال تعليق المزيد من الطائرات وتقليل العدد الإجمالي للإقلاع والهبوط والركاب الجويين وحمولات الشحن.
وتتكبد شركات الطيران الإيرانية أيضا تكاليف كبيرة من خلال الحفاظ على أساطيلها المتقادمة بنفسها، ويعزى ذلك جزئيا إلى عدم كفاءتها. على سبيل المثال يوجد في قطاع الطيران في البلاد موظف واحد يتقاضى رواتب لكل مقعد طائرة متاح، مما يشير إلى ارتفاع تكاليف الموارد البشرية بشكل غير عادي.
تحرق الطائرات القديمة المزيد من الوقود، وتستهلك شركات الطيران الإيرانية حاليا أكثر من 5 ملايين لتر من الوقود يوميا، أي أعلى بمقدار 1,5 مرة من المعيار الدولي. زادت طهران أخيرا إنتاج الوقود النفاث في خمس مصافي نفط لتلبية الطلب المحلي، لكن العقوبات تمنع النظام من تصدير أي فائض من الوقود لتعويض التكاليف المتزايدة باستثناء الشحنات المحدودة إلى أفغانستان وكردستان العراق وأرمينيا.
تراجع 11 %
ووفقا للإحصاءات الصادرة عن سلطات الطيران الإيرانية، انخفضت عمليات المطارات وعدد المسافرين بنسبة 11% لمعظم العام الماضي مقارنة بعام 2017، وشهدت الفترة من مارس إلى يونيو انخفاضا في متوسط رحلات المسافرين بنسبة 6% «8% للرحلات الدولية والرحلات الجوية»، إلى جانب انخفاض بنسبة 9% في عدد المسافرين على الرحلات المجدولة، وشهدت رحلات الشحن انخفاضا بنسبة 7%.
وإلى جانب حقيقة أن السفر الأجنبي بين الإيرانيين قد انخفض بشكل كبير بسبب ارتفاع أسعار تذاكر الطيران وضرائب السفر وتكاليف المعيشة، فهذه المشكلات تعني أن منظمة الطيران المدني لن تكون قادرة على الوفاء بخططها الرئيسة لتوسيع الوجهات الدولية، باستثناء واضح واحد هو فنزويلا، حيث طارت ماهان في أول رحلة مباشرة إلى كاراكاس في 8 أبريل، وتأمل إيران في إقامة خدمة منتظمة هناك قريبا.
أموال التحليق
من المتوقع أن تفقد الحكومة الإيرانية بعض دخلها من رسوم التحليق، يقال إن أكثر من 1200 رحلة جوية تحلق فوق إيران يوميا، وقد تم تحويل كثير منها إلى هناك من مناطق الصراع الإقليمي في السنوات الأخيرة.
وتحصل إيران على 800 مليون دولار أمريكي بشكل لا يصدق من هذه الممارسة، حيث تتقاضى نحو 1200 دولار لكل ساعة تحليق، أو 20% أعلى من الدول المجاورة.
وفي هذا العام، انخفضت الرحلات الجوية الإيرانية بمعدل 15% مقارنة بعام 2018، حتى مع الإضافة الموقتة لما يصل إلى مئة رحلة إضافية بسبب الأزمة الهندية الباكستانية الأخيرة، ومن المتوقع أن يستمر هذا الاتجاه مع عودة المزيد من شركات الطيران إلى طرق أقصر فوق شرق العراق لتوفير الوقت والوقود.
ضغوط إضافية
حققت العقوبات الأمريكية ضد صناعة الطيران الإيرانية نتائج مختلفة حتى الآن، ومن الواضح أن الصناعة تواجه صعوبات تشغيلية مرتبطة بشكل مباشر وغير مباشر بالجزاءات، وأظهرت أيضا مرونة، ومع ذلك، فقد وجدت مرارا وتكرارا طرقا للعمل بوتيرة شبه طبيعية.
ويبقى أن نرى كيف ستتعامل إيران مع الحاجة إلى التقاعد لجزء كبير من أسطولها التشغيلي خلال السنوات الثلاث المقبلة مع تجنب الاضطرابات الكبيرة، خاصة إذا كانت العقوبات الجديدة تستهدف توفير الوقود لجميع شركات الطيران الإيرانية في المطارات الدولية.
يجب على واشنطن أن تأخذ في الاعتبار الإيرادات الضخمة التي لا تزال طهران تجنيها من الرسوم الإضافية للتحليق، والتي يساعد جزء منها في تمويل جيشها.
الآن وقد أصبح المجال الجوي العراقي مفتوحا تماما للعمليات الجوية الدولية، يتعين على الحكومة الأمريكية الضغط على شركات الطيران للاستفادة بشكل أقل من المجال الجوي الإيراني.
